引擎的动力来自燃料混合空气的爆炸.跑车和赛车的高性能引擎会用较长的气阀呼吸时间及开关幅度，让更多的空气高速进入引擎，产生更大动力.但此种引擎设计在低转数时便会缺乏扭力；相反，家用车需要的正是引擎在低转数时提供足够扭力，使耗油量保持在低水平.
VTEC引擎在低速时只全开一个吸气气阀，另一个保持关闭或只开少许，引擎遂能以低耗油量提供足够扭力，应付日常行车需要；当汽车需要高速行驶时，加大油门，电子监察控制系统侦测到引擎转数上升，便会加开另一气阀，并加长开放时间，使引擎得到额外动力.
这种集两项优点于一身的设计就是VTEC引擎的成功之处，使它广受欢迎，也使本田汽车创下销售纪录.
FR
FR是"FrontEngine,RearDrive"的简写，是用来描述一辆汽车的机械结构布局的最基本资料之一.意思是"前置引擎，后轮驱动",即所谓"前偈后驱".顾名思义，车的引擎放在车头，透过一条传动轴将动力传到尾部车轮，再经尾部车轮将动力转到地面.车的前轮是没有动力的，只作转向之用.在现存汽车布局中，它可算是较旧的一种，多用于大车或跑车.优点是结构简单可靠，低速稳定性及动力性更好，操控敏捷.缺点是转动轴占据车厢空间（一般的计程车后排中座凸起的位置就是传动轴所在）和带来额外重量.此外，FR虽操控敏捷，于转弯速度过高驱动轮容易失控.
P.S.现今最新推出的FR已经不再需要大型的传动轴，因此车箱空间可以更宽敞了.
FF
FF是"FrontEngine,FrontDrive"的简写，意思是"前置引擎，前轮驱动",即所谓"前偈前驱".引擎放在车头，波箱紧贴引擎，动力由前轮送到地面.前轮兼负动力转送和转向的功能.优点就是高速稳定性更好，省却通往后轮的传动轴，车厢有更大的空间，车身也自然轻.虽然一般而言它不及FR般灵活，但胜在操控容易，所以在飞车圈子也普遍受落.本来FF另有缺点，就是高速容易产生转向不足，如果车子驱动轮失控，将很危险，前轮传动轴的万向接头（俗称"和尚头"容易耗损，不宜大动力传送，但随著汽车工艺与科技的进步，这问题得以渐渐减少.所以，FF成为今天轿车的主流，更愈来愈多大型车采用.
MR
MR是"MidEngine,RearDrive"的简写，即中置引擎，后轮推动.引擎安装在驾驶位后的位置，车辆重心变成在车的中间，车辆的重量分布比大约是40:60，重心偏后，造漂移时便容易得多，因此MR车往往在转弯时反应特别敏锐（可能会趋于反应过敏而导致转向过度，但MR的情况总比重量完全集中在车尾的RR好）.
MR的引擎安装的位置较低，因此中置引擎的车有低重心的特性，由于重心偏低，所以车辆在加速时车胎不易打滑；还有，由于引擎在中间，传动轴缩短的关系，MR的加速力也比FR好，所以一级方程或也是MR规格的.
4WD
4WheelDrive，即前或后置引擎，四轮驱动
LSD
LSD，中文译作"限滑差速器".LSD会使两轮之间的转速差限定在一定的程度内，使汽车不会像传统差速器般造成动力的中断，但缺点是车子会变得比较难开，当作大幅度转弯时，回转半径会加大不少.由于85车款太旧，所以并未有装置LSD，但自86开始，LSD已经成为了基本配备.
NA
NA，即是自然吸气，NA的引擎是利用汽缸内活塞下降的负压来吸入混合气，其原理和我们肺部呼吸的原理一样（有读过生物科吗?).由于是靠气压吸气，因此被给入汽缸的压力也大约只有一个大气压力（atm）（这次是物理科的，是压力的单位，读理科的网友应该懂得，不懂的便算了吧...），而且引擎的出力受气压影响，气压高，引擎出力就高；气压低，出力就低.虽然如此，但Turbo车在引擎转速不足，未有足够的压力推动涡轮时，其表现可能比NA车更差，因此买车用来代步的人，很多也会选择NA车.
Turbo
Turbo，即涡轮增压，是以汽车排出废气的压力推动涡轮，涡轮的转动再带动同轴的空气压缩叶片，藉此将压缩的混合气吸入汽缸.由于涡轮增压不受大气压力影响，所以即使在低气压的情况下，Turbo引擎也能维持高出力，其实"涡轮增压"的技术本身就是为解决飞机在高空（低气压）的地方飞行时，引擎出力降低的情况而开发的.
由于涡轮增压是利用高温，高压的废气来推动涡轮叶片，所产生出来的压力比NA（自然吸气）车还要大，当Turbo全力运作时，引擎的出力可提升30至40%.
MisfiringSystem
MisfiringSystem，中文译作"偏时点火系统".比赛车辆所用的涡轮，由于要增强马力的关系，因此比街车所用的大得多.由于涡轮重量增加的关系，造成引擎加速反应变得迟钝，因为较重的涡轮叶需要更多的时间与能量来推动叶片的加速以及增压，这就是所谓的"涡轮迟滞".
开发MisfiringSystem就是要减少涡轮迟滞的现象，这系统会在电脑上造手脚，在松油门时,如转弯或减速的时候，电脑会命令汽车的供油系统将大量的汽油射入引擎，但不会点火，直接让这些雾状汽油在未经燃烧的情况下经过引擎直接进入温度极高的排气系统.当雾状的汽油进入之后会因碰到高温而自动引爆，产生出来的压力会冲向唯一的出口，推动涡轮增压器的叶片持续加速，让车子即使在减速的情况下也能维持涡轮叶片的转速（大约14000－20000rpm），使涡轮迟滞的现象消失，让车子同时拥有涡轮增压的马力及自然吸气的反应，另外高挥发性的汽油进入引擎及排气系统的时后能有效降低引擎和涡轮增压器的温度.
DOHC与SOHC
DOHC全写为Doubleoverheadcamshaft（双凸轮轴),SOHC全写为Singleoverheadcamshaft(单凸轮轴).单凸轮轴引擎是指进，排气控制都用同一支凸轮轴，而双凸轮轴则是两者分开.凸轮轴的主要功用是推动进，排气门，控制气门开启时间，角度等，这些都与汽车的动力有密切影响的.顺带一提，85是SOHC，而86则是DOHC.
86的新引擎
拓海的86在对须藤京一的EVOIII一役中倒下，连引擎也坏掉，因而被迫换上新引擎.换上新引擎后，86简直脱胎换骨，到底这个引擎有甚么厉害呢?
原来86所换的新引擎，是原本用在AE101上的TRD比赛用引擎，属A组用的4AG引擎.AE101是第二代的Trueno，而TRD全写则是ToyotaRacingDevelopment，简单地说就是丰田车厂研制和开发比赛用汽车零件的部门.
86的这个新引擎由于本身是比赛用引擎，所以性能极佳，转数达11000转，马力有240匹（这个马力对86来说已经很高了，不要忘记拓海的86本身是NA车...).这个引擎是个没有对外发售的"珍品",那么拓海的爸爸文太是怎样得到的呢?是偷来的吗?
补充：根据四部里面有关文太的细节可以知道，藤原文太曾经是个很有名的赛车手，他可以一边双手放开方向盘去点烟一边高速过弯漂移。是D里面深不可测的厉害人物。他和某赛车车队里的一个主任是好朋友，还有另外一个朋友政治也是从事与车有关的工作的。所以AE101这款汽车拉力赛引擎才会被文太装在86上。
文太多次对86进行调整设定用来帮助拓海比赛，当然，他肯定有一些修车、改车等从事和汽车有关的工作的朋友。所以再根据一些细节就能推测出文太事怎么得到AE101的了。
动漫第一部23集里面，拓海在雨中胜了redsuns的健太之后，拓海与凉介即将进行的比赛沸沸扬扬。有个人打电话给文太问拓海与凉介快要比赛的事情，而那个人的工作场景是职业赛车车队，挂电话前有个女的叫那个人为“主任”。电话里那个人说，“你一点都没变啊，文太，你儿子的转向我也想看看呀。”“就算是我也怕了你的转向，我还非常记得的呢！”文太说那是以前的事了。
86换上新引擎后，转速表没换，后来在池谷的帮助下从政治那里拿来了文太早已经订好的转速表等配件，然后才真正发挥出新引擎的实力。第四部里面政治也帮文太挑选了IMPREZA这款车。
漂移
"漂移"一词一般是指汽车打侧车身过弯的动作，但其实漂移的方法是因车而异的，以下就是一些常见的漂移方法：
手掣旋转：这是池谷曾经苦练的招式，其原理就是以HandBrake煞车，锁死后轮使之失去抓地力而作圆周运动，由于车辆是在一瞬间急煞，因此车身摆动幅度很大，所以这种漂移是很好看的，不过只是仅此而已...因车辆在出弯时需要重新加速，往往得不偿失...不过这种初级的漂移总比拓海的漂移易控制和安全.
PowerDrift:PowerDrift是指转弯时踏尽油门，以强大的动力强迫驱动轮空转，使其失去抓地力，而以离心力做出漂移的动作，在出弯时松油门就可使轮胎回复抓地力.要做到PowerDrift必须要有强大的驱动力，因此4WD是最适合做PowerDrift的.（须藤京一和岩城清次所用的过弯方法便是PowerDrift),FR也可以做PowerDrift，但必须要有足够的马力，像86这些车就不行了.
BrakeDrift:BrakeDrift就是拓海常用的煞车漂移技术，原理其实和PowerDrift差不多，就是以煞车使重心移前，同时锁死后轮使其失去抓地力，但BrakeDrift的掌握则比较难，因为煞车的控制要掌握得很好，否则会导致转向不足而出意外...
其实若漂移掌握得好，在多弯的山路是有可能比较快，但只限于阁下有拓海般的技术及高桥凉介般有钱，因为漂移得太多只会造成轮胎的损耗，不但减慢车速，也要经常换胎...
R32战败之谜
R32马力强劲，直路弯角同样出色，为何仍会败给86呢?原来它的弱点在于车头太重，它是大排气量前置往后复引擎车，先天性重心己偏前，相比一般FR（前偈后驱）车，它需要负担多一套前轮传动系统，令车头重上加重，加上车在下坡时重心会移前，转向不足的情况便会出现，这是其中一个致命伤.另一个弱点是，当车手为修正轨迹重踏脚掣煞车时，重心进一步移前，前轮负担因而过重，操控准绳度便会大幅度降低.所以，无敌战神亦非永远不败.
FF车为何不擅长漂移
FF（前偈前驱）车并不擅长漂移，原因就在于FF车的引擎放在车头，车重集中在前面，车尾便变得很轻，而漂移的动作首先就要将车尾向外甩，车尾太轻，甩的幅度就不会大，这样就容易做成转向不足；当然，只要扭呔扭多一点，要甩还是可以的，但由于车尾太轻，甩的时候便会摇摆不定，容易失控.
牛皮胶纸死亡赛为何对FF有利，转弯时拉手刹并配合方向盘就能做出最大限度的转角。
FF（前偈前驱）车不擅长漂移，但是当要绑著右手在呔盘上比赛时，这就完全对FF有利了.
漂移本身就是要先踩Brake同时扭呔，让车尾向外甩而进入漂移状态，再大幅度向相反方向扭呔，这样就能使车身顺著前轮的方向滑动；若将右手绑在呔盘上，即表示不能换手扭呔，这样要回呔便难得多，回呔幅度不够，便会造成转向不足（拓海便差点在第一个弯出意外了...），因此漂移的难度大大提升；相反FF车由于车尾轻，本身就难以做到漂移，这样反而减少汽车因漂移而出意外的机会，只要切切实实的过弯就行了.若车速太高，FF车只要用手掣或Brake去减低车速就可以；FR就不行了，因煞车这个动作本身就是漂移的第一个步骤，若转弯时企图用Brake减低车速，较重的车尾便会向外甩而进入漂移状态...（紧接著的就是发生交通意外）；而FF车不易漂移，因此较少机会失控.
另外，FF车的前轮兼负转向和动力传送，动力输出直接，失控的时候容易救车,这也有利于FF车.
开不同的车做漂移都要有一段适应过程，了解车的特性；在不同路面上也要有适应过程。在拉力赛中，因为每个弯的具体情况都是不知道的，即使在上一赛季已经跑过这赛段，路面也不会与以前相同。所以拉力赛中过弯都崇尚“慢进快出”的原则－－进弯前速度慢一点，看清楚弯道之后就可以加大油门出弯。用这个原则过弯不但不会慢很多，而且安全性大大提高。D就是drift，即甩尾。头文字D就是甩尾第一。
比内弯更入的线－－空中的线
伊吕波山路拥有高低差特大的发夹弯，因此小柏佳有一招"独门绝技",就是转弯时铲出草地，跳过弯角！由于是铲出草地而行，其所走的路线比紧贴内则转弯更入，换言之是缩短了路程，其次，由于汽车是凌空过弯，车胎与路面之间没有摩擦力，没有阻力，过弯时间便大大缩短，回呔速度也因此而加快；过弯时不需刹车，车子便能够全速而行.因此这样过弯虽然危险，但的确能有效地缩短过弯时间.
拓海最初看见这绝技时也吓得目定口呆呢！
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